纽约需要打造一体化的区域铁路网
伦敦、巴黎和柏林都有服务于整个都会区的一体化区域铁路系统。一个交通权益倡导组织提出了疑问：为什么纽约没有呢？
摄影：Amir Hamja/Bloomberg
纽约都会区横跨三个州，涵盖多个通勤铁路系统，这意味着一些旅客要抵达最终目的地，就必须应对纷繁复杂的运营商、票价和时刻表。这个网络的设计初衷是把住在郊区的办公室白领送到曼哈顿，而不是让乘客轻松抵达本地区的多个办公中心。随着疫情时期的远程和混合办公模式得以延续，通勤线路的乘客数量急剧下降，使这一特点凸显出来。
一个公共交通倡导组织正寻求将多个系统整合起来，省去依赖多个系统的麻烦。
这个名为“三州交通运动”(Tri-State Transportation Campaign, 简称TSTC)的组织在6月23日发布报告，建议将纽约、新泽西和康涅狄格三州的通勤铁路整合成一个区域铁路网，类似于伦敦和巴黎等城市的铁路网。
报告作者利亚姆⋅布兰克(Liam Blank)在接受采访时说：“当你（开车）穿越州界时，不会注意到有什么不同，但使用这个交通系统时，你就会确切地知道州界在哪里，因为列车会在那里停下来。如果我们想让更多的人放弃汽车，乘坐公共交通，就必须尽可能让公共交通成为一种无缝衔接的体验。”
这就是全球许多主要城市的区域铁路网所发挥的功能。该报告称：“包括伦敦、柏林、巴黎在内，纽约在全球的许多同类城市都在运营从郊区发出的列车，穿过一个或多个中央商务区，开往都会区另一边的郊区。”该报告强调，乘客应该无需查询其他单独的交通系统，就能抵达一个车站，并知道下一趟列车即将到站。
如果这个区域铁路网变为现实，乘客将开始习惯穿行于纽约宾州车站的更高频率地铁式服务。作为纽约的主要交通枢纽之一，该车站目前是美铁(Amtrak)客运铁路、新泽西捷运(NJ Transit)、长岛铁路(Long Island Rail Road)通勤列车和纽约市地铁的连接点。（所谓地铁式服务，是指在市区至少每15分钟、在郊区至少每半小时一趟的列车。）
图源：Bloomberg
美国其他地区也在酝酿类似的计划。在沿东海岸往南的地区，由巴尔的摩、华盛顿特区和里士满的商界领袖组成的“大华盛顿伙伴关系”(Greater Washington Partnership)提议与马里兰州和弗吉尼亚州的通勤铁路服务贯通，以便整个地区的乘客都能体验到所谓的“只买一票，只坐一座”。
但这种转变既需要地区政府间的协调，也离不开钱，而依赖车票收入的交通运输机构眼下可能恰恰缺乏资金。疫情期间向居家办公模式的转变对通勤铁路系统造成的影响尤为严重，客运量至今依然低迷。例如，在工作日乘坐新泽西捷运前往纽约市的乘客数量约为疫情前的55%。TSTC的报告认为，该区域铁路计划将使公共交通更加便捷，从而提升乘客数量和经济机会，提供更高频率的列车服务也会引来新的用户，而不仅限于朝九晚五的传统通勤者。这份报告称：“现有交通系统在很大程度上是为一个利基市场提供的优质班车服务：郊区通勤者通常具有优越的社会经济地位，需要在传统的高峰时段往返于曼哈顿。”
这份报告还提出对大都会北方铁路(Metro-North Railroad)进行重大调整，该铁路目前将通勤者从纽约市北部运送到中央车站(Grand Central Terminal)。报告称，将这些线路改道至宾州车站，将使韦斯切斯特县和康涅狄格州的乘客可以继续前往新泽西或换乘其他线路。对宾州车站进行现代化改造和扩建的努力已在进行中：去年11月，纽约州州长凯茜⋅霍楚尔(Kathy Hochul)提出一项规模达60亿至70亿美元的重建计划，希望改善这个饱受诟病的交通枢纽。不过，像TSTC建议的那些改造还未出现在霍楚尔的日程上。
还有一项耗资更大的基础设施计划，对于实现上述区域铁路计划至关重要。这就是124亿美元的交通分流计划(Gateway Program)，旨在疏通拥堵的东北走廊(Northeast Corridor)一条10英里长的路段。该计划提出的措施包括在哈德逊河下新建一条连接新泽西和纽约的通勤铁路隧道，以取代受损的现有隧道，这将为美铁和新泽西捷运的列车通行提供更多隧道。
如果一个区域铁路网要发挥作用并增加服务，交通分流计划就必须取得显著进展。相关建设许可已经到位，但该项目仍需要56亿美元的联邦资金。美铁将支付14亿美元，而纽约州、新泽西州以及纽约和新泽西港务局将共同支付61亿美元。
总统拜登麾下负责基建事务的官员米奇⋅兰德里欧(Mitch Landrieu)在接受彭博新闻社采访时称，东北走廊在资金划拨方面会受到“很多关注”。他说，资金可以根据两党共同支持的基础设施建设计划获得，但需要州和地方官员申请。
根据交通分流计划，该委员会及其合作伙伴已申请巨额拨款，这属于一个新的联邦资金类别，专门用于大型基础设施项目。在拜登政府的2023财年预算中，将有1亿美元用于隧道工程。交通分流计划正等待的资金中将有很大一部分来自资本投资拨款，这是目前为基础设施项目专设的一个巨大资金池。
筹集资金并不是唯一的挑战。在管理层面，布兰克说，调整通勤铁路线需要联邦和州政府的意见。但交通营运机构可以采取更简单的做法，为乘客提供一体化的体验，比如将票务、票价和列车时刻表统一起来。
纽约大都会交通局(MTA)和新泽西州长办公室并未承诺考虑区域网络的提议，尽管他们表示赞同该分析所遵循的基本原则。康涅狄格州交通局称，正在研究TSTC的建议，其中一些已经付诸实施。纽约州长办公室没有立即回应记者的置评请求，新泽西运输公司建议记者联系州长办公室寻求置评。负责交通分流计划的部门没有就这篇报道置评。
布兰克说：“我们的目标是把用户体验放在首位。我们有一个非常稳固的铁路网的骨架；但在运作上没有一个真正的系统能满足该地区更多人口的需求。”
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